kkStB-Reihen in Polen
Übergabe von Lokomotiven der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen an die neugegründete PKP

Achtung: Aufzeichnungen und Listen der Herren Walluhn und Nurminen sind durch die neueren und gesicherten Angaben von Dipl.-Ing. Reimar Holzinger und Roland Beier widerlegt. Aus diesem Grund lesen Sie bitte hier die von R. Holzinger verfasste Darstellung:

Die Übergabe von Lokomotiven der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen an die neugegründete PKP in den Jahren 1920-1924

Bei der Erstellung eines Lokomotiv-Verzeichnisses der Polnischen Staatsbahnen in der ersten Polnischen Republik (1918 - 1939, "PKP-A") haben sich seit Beginn solcher Versuche immer wieder erhebliche Schwierigkeiten ergeben, weil in der Zeit der deutschen und sowjetrussischen Okkupation Polens der größte Teil der Dokumentationen über den Lokomotivbestand in Verlust geraten bzw. vernichtet worden ist. Die Geheimniskrämerei des kommunistischen Regimes nach 1945 hat überhaupt fast jede Nachforschungen nach Dokumenten verhindert und die Bemühungen verschiedener interessierter Eisenbahnfreunde in den deutschen und österreichischen Archiven erbrachten nur schwer koordinierbare Teilergebnisse.

Als nun in der Zeit nach 1980 von einem Herrn U.Walluhn aus Erfurt ein anscheinend vollständiger Umzeichnungsplan der PKP vom 17.4.1928 verbreitet wurde, schienen die bisher nicht zu klärenden Fragen gelöst zu sein, denn dieser Plan enthielt detaillierte Angaben, wie frühere Bezeichnungen, Erzeugerfirma, Baujahre und Werksnummern für praktisch sämtliche Lokomotiven, die ab 1918 in den Bestand der PKP-A gekommen waren.

Bei näherer Überprüfung erhoben sich jedoch einige Zweifel an der Authentizität dieser Listen:                                                    

a. Es ist niemals ein Originaldokument oder auch nur ein Teil davon vorgelegt worden, was bei den vorerwähnten Verhältnissen zur Zeit ihres Erscheinen noch verständlich wäre;
b. Die vom Autor vorgebrachten Umstände der Entstehung (durch Abschreiben in einem Kellerraum der Direktion Lwów/Lemberg der sowjetischen Eisenbahnen) erschienen aus den gleichen Gründen aber wenig plausibel;
c. Es fanden sich eine Reihe von offenkundigen Fehlinformationen,  wie z.B. die Eintragung  mehrerer Lokomotiven der Reihe Pf 12 (ex kkStB 308), die nachweislich immer in Österreich und niemals in Polen waren.                     

Da nach 1990 neue amtliche und daher authentische Informationen zugänglich geworden  sind, wie das Kesselbuch der PKP von 1936, und durch Kopier- und Computertechnik neue und effizientere Arbeitsmethoden verfügbar waren, wurde es möglich, die vorhandenen Dokumentationen neu auszuwerten. Dabei sollten alle bisherigen von privater Seite gelieferten Informationen weitgehend vernachlässigt und nur amtliche Dokumente als Quellen benützt werden. Dipl.-Ing. Ingo Hütter (Celle, Deutschland) hat dazu die bei den Arbeiten der für die Übergabe von Lokomotiven aus dem Deutschen Reich verantwortlichen internationalen Kommission (Tanaka-Kommission) verwendeten Papiere sowie die Übergabeprotokolle der von der preussischen Eisenbahnverwaltung nach Polen abgetretenen Lokomotiven kopiert und bearbeitet. Mag. Jerzy Wasilewski (Warszawa, Polen) erstellte aus dem erwähnten Kesselbuch der PKP und verschiedenen anderen Informationen eine Computerliste des Lokomotivparks der PKP zwischen 1936 und 1938. Dipl.-Ing. Reimar Holzinger (Wien, Österreich) konnte im Staatsarchiv Wien Dokumente der Vorgänge anlässlich der Aufteilung des rollende Materials der österreichisch-ungarischen Monarchie hinsichtlich der Übergabe österreichischer und ungarischer Lokomotiven an Polen auswerten und kopieren. Diese zuletzt angeführte Arbeit soll nun beschrieben und eine Zusammenfassung ihrer Ergebnisse vorgelegt werden.

 
Die Arbeit der "Aufteilungskommission"

Durch den Zerfall der österreichisch-ungarischen Monarchie ergab sich die Notwendigkeit, die Fahrzeuge der Staatsbahnen der beiden "Reichshälften", kkStB und MAV, auf jene Staaten aufzuteilen, die neu entstanden waren (Österreich, die Tschechoslowakei und Polen) oder sich Gebietsteile eingegliedert hatten (Italien, Rumänien und das Königreich SHS-später Jugoslawien). Gemäß Artikel 318 des Friedensvertrages von St.Germain und 308 jenes von Trianon wurde im Oktober 1919 eine "Kommission für die Aufteilung des Fahrparkes der gewesenen österreichisch-ungarischen Monarchie" - im folgenden als "Aufteilungskommission" oder "Kommission" bezeichnet - eingesetzt. Alle beteiligten Staaten entsandten Vertreter und es wurden eine Reihe von Fachkommissionen gebildet, darunter eine für die Registrierung und spätere Aufteilung der Lokomotiven.  Die Akten der Arbeiten der Aufteilungskommission - die ja auch die viel umfangreichere Wagenaufteilung zu bewältigen hatte - sind nach ihrem Abschluss im Jahre 1933 dem österreichischen Verkehrsarchiv übergeben worden und können dort als "Bestand XIII" (in 25 Kartons und 5 Aktenordnern) eingesehen werden.

Als Ausgangs-Stichtag für die Ermittlung des Fahrzeugbestandes wurde der Tag des Kriegsausbruches (30.Juni 1914) festgelegt, ein weiterer Stichtag war der Termin des Waffenstillstandes (3.November 1918). Es ergaben sich zusätzliche Probleme aus der Anzahl der
a. zwischen diesen Tagen neu gelieferten und der kassierten Lokomotiven,
b. durch Kriegshandlungen zerstörten oder verlorenen Lokomotiven,
c. von Italien aus den Waffenstillstandsbedingungen beanspruchten Lokomotiven,
d. von Rumänien und dem Königreich SHS im Krieg gegen die ungarische Sowjetrepublik beschlagnahmten Lokomotiven und
e. aus den Breitspurstrecken in Russisch-Polen, die von der kukHB auf Normalspur umgebaut  und mit ihren Lokomotiven betrieben worden waren.

Zwar wurde am 4.Jänner 1920 eine Lokomotivenzählung durchgeführt, auf Grund der man erst einmal feststellen konnte, wieviele und welche Lokomotiven sich in den einzelnen Staatsgebieten befanden. Die Lokomotiven der österreichischen Privatbahnen, auch jener, die von der kkStB "für  Rechnung der Eigentümer" oder "für Rechnung des Staates" betrieben wurden, waren nicht in die Aufteilung einzubeziehen. Die normalspurigen Lokomotiven der kukHB aber sollten nach Entscheidung vom 2.10.1920 (auf Grund der unter e. beschriebenen Situation) zur Gänze an Polen übergeben werden. Mit 19.6.1920 hatte man beschlossen, den einzelnen Staaten verschiedene Lokomotiv-Reihen der kkStB zur Gänze oder zum Teil zuzuweisen. Nach dieser als definitive Lokzuweisung "DL I" bezeichneten Anordnung sollte Polen Anspruch auf die Reihen 107 (2 Stück), 207 (4), 210 (9), 19 (3), 22 (2), 25 (7), 38 (19), 46 (20), 160 (42), 278 (6), 188 (2) und 95 (1) sowie auf 11 Stück der Reihe 70 und 15 der Reihe 308 haben, dazu noch 29 der Reihe 329, 152 der Reihe 60 und 65 der Reihe 260. Mit Ausnahme der Reihen 210, 160, 308, 278, 329, 60 und 260 waren es aber schrottreife Uralt-Typen, sodass schon am 19.10.1921 die polnische Delegation um die Genehmigung zur Kassie-rung verschiedener Lokomotiven ansuchte und weitere solche Anträge am 31.7.1922, 12.7.1923, 24.11.1923, 9.4.1924 und 26.6.1924 folgen ließ. Diese umfassten auch zahlreiche Lokomotiven aus in "DLI" nicht genannten Reihen, die sich jedoch auf polnischem Gebiet befanden. In der 128. und 143. Kommissionssitzung am 4.12.1923 und 10.7.1924 wurden diese Kassierungen auch bewilligt, da man Verständnis dafür hatte, dass für diese Lokomotiven die "Instandsetzung zufolge Alters und geringer Leistungsfähigkeit nicht ökonomisch erscheint" und sie "sich bereits in den Werkstätten befinden und den ohnedies beschränkten Raum verstellen", wie die polnische Delegation ein einem ihrer Schreiben beklagte, Die Listen mit den Lokomotiv- und Tendernummern der beantragten und der genehmigten Verschrottungskandidaten sind erhalten geblieben, wurden kopiert und können als Dokumentation für ihre Existenz nach 1918 in Polen dienen. Die überwiegende Mehrheit der zugewiesenen Lokomotiven der kukHB (Reihen 274, 328, 370, 578, 680 und 860) waren fast neuwertig, nur die aus der Schweiz angekauften Lokomotiven der Gruppe "2400", 5 schon aus dem Bestand der kkStB gestrichen gewesene, jedoch reaktivierte Lokomotiven (40.29/30, 46.06/16, 62.03) wurden zur Kassierung beantragt und freigegeben.

 Im Juli 1922 konnte dann doch die "Aufteilungsmasse", d.h. die Gesamtzahl der zur Verteilung kommenden Lokomotiven festgelegt werden : 6680 der kkStB, 3202 der MAV und 135 der kukHB. Erst im April 1924 wurde schließlich die genaue Anzahl der jedem Staat zugewiesenen Lokomotiven jeder Baureihe von kkStB und MAV auf in französischer Sprache verfassten Einzelblättern an die der Kommission übergeordnete, mit der Durchführung des Friedensvertrages befasste "Botschafterkonferenz" bekannt gegeben . Nach diesem Zeitpunkt sind an Polen nur noch 6 Lokomotiven der BBÖ (4.128, 429.925/940/970, 60.124/278) zugewiesen worden, zu anderen Staaten gab es umfangreichere Verschiebungen.

 
Die Auswertung der Ergebnisse der Aufteilungskommission

Da von BBÖ, SHS, CSD, CFR und FS bekannt und dokumentiert ist, welche Lokomotiven dort nach 1924 in den Bestand genommen wurden, kann man die zu PKP gekommenen Lokomotiven auf Grund des kkStB-Verzeichnisses von 1918 herausfinden. Das Ergebnis deckt sich
1. mit den 1935/39 im "Kesselbuch" registrierten PKP-Lokomotiven und
2. mit den Listen der von PKP zu Kassierung angemeldeten und von der Kommission bewilligten Lokomotiven
weitestgehend. PKP hat jedoch nicht alle Kassierungsgenehmigungen sofort ausgenützt und einige damals bereits "bewilligte" Lokomotiven sind noch im "Kesselbuch" als bestehend angeführt.

Die polnische Staatsbahn hatte aber neben den nach dem kkStB-Nummernschema bezeichneten Lokomotiven auch solche der preussischen Staatsbahnverwaltung (KPEV), mehrerer deutscher Länderbahnen und russischer Eisenbahnen in Besitz genommen oder zugesprochen erhalten, die Bezeichnungen völlig anderer Form trugen. Das polnische Eisenbahnministerium gab daher am 3.11.1922 mit Zahl VI 10653/26a einen Erlass über die Serienbezeichnung und Nummerierung der Dampflokomotiven heraus, der im wesentlich auch nach 1945 angewendet wurde.  Da jedoch zu diesem Zeitpunkt die Besitzverhältnisse der Lokomotiven ungeklärt waren (weder die Tanaka-Kommission für die deutschen noch die Wiener Kommission für die österreichischen Lokomotiven hatten ihre Arbeiten abgeschlossen) ist eine Umzeichnung damals vorerst unterblieben. Lediglich neu beschaffte Lokomotiven wurden vom Anfang an nach dem neuen Schema bezeichnet, wobei es wahrscheinlich vor 1922 noch eine Bezeichnung mit vierstelligen Nummern gegeben hat.

Das nächste bisher verfügbare Dokument über den (normalspurigen) polnischen Lokomotivbestand war eine Tabelle mit technischen Daten, derzeitigen und früheren Reihenbezeichnungen sowie Anzahl der am 31.12.1926 bei jeder Reihe vorhandenen Lokomotiven, die von Prof. A.Czeczott verfasst und vom Eisenbahnministerium mit dem Titel "Characterystyka Parowozów" 1927 herausgegeben wurde. Über die Zeit zwischen 1922 und 1926 aber gab es keine Informationen, weder über die geltenden Bezeichnungen, noch über die Anzahl der Lokomotiven in jeder Baureihe, und auch nicht über die Zuweisung von Reihenbezeichnungs-Nummern an die einzelnen Bauarten. Es wurde daher, vor allem über das letztgenannte Problem viel gerätselt und konstruiert, ohne dass befriedigende Antworten gefunden werden konnten. Auch das schließlich dem Eisenbahnmuseum in Warszawa übergebene Kesselbuch der PKP erwies sich nicht als hilfreich, da seine Eintragungen erst 1935 beginnen. Kesselbücher aus früherer Zeit dürfte es bei den einzelnen Direktionen gegeben haben, doch sind sie nicht erhalten geblieben. Nur eine Inventar-Liste der DOKP (Direktion) Warszawa vom 1.7.1920 konnte in der Bibliothek der Generaldirektion der PKP gefunden werden.  Dass plötzlich eine vollständige Umzeichnungsliste aus 1928 auftauchte, schien an ein Wunder zu grenzen, doch gab es, wie schon erwähnt, daran sehr bald begründete Zweifel.

Die derzeitigen Nachforschungen in den deutschen und österreichischen Archivdokumenten erlaubten aber schon, einige Schlussfolgerungen zu ziehen:
1. Im Jahre 1922 hat PKP zwar für alle damals vorhandenen Lokomotivreihen Bezeichnungen nach dem neuen Schema vergeben;  2. die danach durchzuführen gewesenen Neu-Nummerierungen der einzelnen Lokomotiven haben jedoch nicht stattgefunden, da noch keine Sicherheit der Besitzverhältnisse bestand und bei einer erheblichen Anzahl die Kassierung schon erfolgt oder beantragt war;
3. Die meisten der von der Wiener Kommission zur Kassierung bewilligte Lokomotiven wurden daher zwischen 1920 und 1925 noch mit den kkStB-Nummern kassiert und haben niemals Nummern nach dem neuen PKP-Schema getragen.
4. Verschiedene  vorgesehene Baureihenbezeichnungen sind daher nicht zur Anwendung gekommen, was die Lücken zwischen bekannten und dokumentierten Baureihen (wie Th20 und Th24) erklärt.

 Im Dezember 1998 hat Herr Piotr Staszewski (Lublin, Polen) ein 1927 veröffentlichtes Dokument "Zbiór Okolników" der DOKP Warszawa gefunden, in dem verschiedene Rundschreiben der Generaldirektion der PKP aus 1922-1926 zitiert werden, die interessante Daten über Lokomotivbezeichnungen und Lokomotivbestand in dieser Zeit enthalten (Anlage 4). Aus diesen ergibt sich und ist damit dokumentarisch belegt:
1. dass PKP bis 1925 im internen Dienstbetrieb mit den alten Reihen-Bezeichnungen von KPEV/kkStB /kukHB - deutsche Länderbahn-Baureihen bekamen indizierte KPEV-Bezeichnungen - und deren Betriebsnummern gearbeitet hat (Rundschreiben aus 1922, 1923 und 1924, in denen keine einzige neue PKP-Reihenbezeichnung erwähnt wird),
 2. welche kkStB- und KPEV-Reihen bis 1924 (Rundschreiben 1924) definitiv ausgeschieden sind, d.h. niemals PKP-Nummern getragen haben konnten (die noch 1926 erwähnten alten Reihen, wie Oc13, Oc15, Oc16 etc. fehlen 1924 wohl deshalb, weil diese Verschrottungskandidaten keiner Hauptwerkstätte mehr zugewiesen wurden),
3. welche kkStB- und KPEV-Reihen dazu noch bis Ende 1926 ("Characterystyka" von 1927) bei PKP verblieben, also noch PKP-Nummern gehabt haben könnten,
 4. welchen kkStB- und KPEV-Reihen noch PKP-Reihenbezeichnungen gegeben wurden (siehe Rundschreiben von 1925 und 1926).
5. für die meisten der alten Lokomotiven aus den kkStB-Reihen ist es somit möglich geworden, das Jahr festlegen, bis zu dem sie aus dem Dienst der PKP ausgeschieden sind.

 
Eine Bewertung der "Umzeichnungsliste 1928"

An Hand der hier angeführten Tatsachen und der Ergebnisse der Nachforschungen über die Umstände der Übernahme deutscher Lokomotiven durch PKP lässt sich eine Bewertung der vorgeblichen "Umzeichnungsliste 1928" vornehmen.

Wenn sie zwar eine große Anzahl auch anderweitig überlieferter und dokumentarisch gesicherter Daten enthält, so haben die Erhebungen in den Archiven schwerste Mängel und Fehlinformationen aufgedeckt und grundsätzliche Fragen aufgeworfen:
1. es sind Daten für zahlreiche kkStB- und KPEV-Lokomotiven (in einigen Fällen, wie Oc1, von ganzen Baureihen) angeführt, die nachweislich niemals in Polen waren;
2. von einer größeren Anzahl älterer kkStB-Reihen sind PKP-Nummern nach dem Schema von 1922 angegeben, obwohl diese Reihen zur Zeit dessen tatsächlicher Anwendung schon zur Gänze nicht mehr im Bestand der PKP gewesen sind;
 3. vor allem erscheint es absolut fraglich, welches Interesse die Generaldirektion der PKP  bewegen konnte, im Jahre 1928 - ein Jahr nach dem sie in den "Charakterystyka" nur mehr Angaben über noch bestehende Lokomotiv-Reihen veröffentlichte - eine komplette Liste der detaillierten Lokomotiv-Identitäten (frühere Nummer, Hersteller, Baujahr, Werksnummer) zu verfassen und an ihr untergebene Dienststellen zu versenden, unter Einbeziehung von Lokomotiven, die vielfach schon seit einem halben Jahrzehnt nicht mehr im Dienst der Bahn standen oder gar nicht mehr existierten.
4. ebenso fraglich ist es, ob mit den täglichen Aufgaben der Administration einer Eisenbahn befasste Beamte jene Motivation eines Erforschers von Details der Eisenbahngeschichte  haben konnten, sich der Mühe und dem Aufwand einer solchen, für ihr Tagesgeschäft völlig nutzlosen Arbeit zu unterziehen.

Es muss daher mit Bedauern abschließend festgestellt werden, dass bis zur Vorlage von unter normalen Umständen überprüfbaren Beweisdokumenten die "Umzeichnungsliste der PKP 1928" als total unseriöses Machwerk anzusehen ist und von jeder Benützung von Angaben daraus nur dringend gewarnt werden kann. Das gleiche gilt übrigens auch für die Listen der Lokomotiven der lettischen (LVD) und litauischen (LG) Staatsbahnen 1918-1940 des selben Urhebers.

Die im vorliegenden Bericht angeführten Dokumente bzw. Kopien davon können jedoch jederzeit vom Verfasser vorgelegt werden.

Dipl.-Ing. Reimar Holzinger